Gyorsan terjednek a részben vagy teljesen árammal hajtott járművek. A legtisztábbaknak a teljesen elektromos autók számítanak, ám ott gondot jelent, hogy nem fenntartható az akkumulátorgyártás.
Messze még az az idő, amikor elérjük a múlt század első éveinek Amerikáját: az 1900-as évek első évtizedében az USA útjain közlekedő járművek harmada elektromos meghajtású volt, a gyártók pedig odafigyeltek a nőkre is: a nekik szánt autók üléseit különleges huzattal vonták be, s extraként ajánlottak virágvázát és szépítőszereket is. A reklámokban azt emelték ki, hogy a villanyautók csendesebbek és tisztábbak, mint benzines társaik. Annyira felívelőben volt az elektromos autózás, hogy Henry Ford és Thomas Edison elkezdte egy olyannak a tervezését, amely száz mérföldet – 160 kilométert – is képes egy töltéssel megtenni. Az első amerikai autós gázolás is elektromos járműhöz köthető: a 69 éves Henry Blisst egy New York-i taxi ütötte el 1899. szeptember 13-án. Európában is épültek elektromos autók, 1899. április 29-én egy belga autóversenyző, Camille Jenatzy volt az első, aki elérte a 100 kilométeres óránkénti sebességet. Több városban elektromos taxik közlekedtek, és kezdett kiépülni a töltőhálózat is. A Föld szerencsétlenségére Ford később mégiscsak a benzines T-modellre tette le a voksát, és ahogy megjelentek az önindítós, viszonylag olcsó, futószalagon készülő járgányok, gyorsan leáldozott az elektromosok szerencsecsillaga. Bár a felélesztésükkel a következő évtizedekben néhányan megpróbálkoztak, a legnagyobb sikert mégis a Holdon érték el, ahol az odaérkező űrhajósok árammal hajtott e-roverekkel szántották a holdi homokot. Az újjászületésre egészen az 1990-es évekig kellett várni, a már akkor is szigorodó kibocsátási szabályok miatt a gyártók újra az elektromosság felé fordultak. Az évtized második felében jelentek meg az első hibridek, a Toyota Prius, illetve a Honda Insight. A hibridek után jöttek a tisztán elektromosok is, a legtöbb példányban eladott villanyautók, a Nissan Leafjei 2010-ben jelentek meg az utakon.
Fokozatos volt a visszatérés az elektromossághoz, elsőként a külső áramforrásból nem tölthető mild (enyhe) hibridek, majd a full hibridek jelentek meg. A mild hibridek abban különböznek a többi elektromos járműtől, hogy a kocsit mindig a belső égésű motor hajtja, az elektromotor csupán rásegít az indításra, az indulásra és a gyorsításra. A mild hibrideknél egy 48 voltos akkumulátor tárolja a fékezések során visszanyert energiát, és ez csak viszonylag kis mértékben csökkenti a károsanyag-kibocsátást. A következő osztályban, a full, azaz teljes hibrideknél már nagyobb a villanymotor és az akkumulátor, így a jármű – amíg bírja szusszal az ugyancsak a fékezés során visszanyert energiával – már elektromos üzemmódban is haladhat. Az elektromos hatótávolság alkalmanként 1-2 kilométer, ám a fékezésből származó energiával gyorsan újratöltődik az akkumulátor. A nagy ugrást a PHEV-ként vagy Plug-inként (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) ismert, konnektorból tölthető hibridek jelentik. Ezek a kocsik 25–60 kilométert tehetnek meg egy feltöltéssel, s bár sokan vélik úgy, hogy az ilyen hibrideket azok veszik, akik, kihasználva a zöld rendszám előnyeit, ingyen akarnak parkolni, a valóságban ezek a járművek kiválóan alkalmasak arra, hogy tulajdonosuk az autózás nagy részét elektromos üzemmódban tegye meg. A PHEV-ek viszonylag gyorsan tölthetők, a benzin- vagy dízelmotorra csak akkor van szükség, ha nagyobb távolságot kell megtenni az autóval. A statisztikák szerint egyébként az autós utak döntő többsége már ma is megtehető elektromos üzemmódban: az USA-ban, ahol nagyobbak a távolságok, mint Magyarországon – az autósok 95 százaléka 30 mérföldnél (48 kilométernél) kisebb távot tesz meg egyszerre, és az összes út 98 százaléka nem hosszabb 50 mérföldnél (80 kilométer).
A Plug-inek fénykora arra az időszakra esett, amikor a tisztán elektromosok hatótávolsága igencsak korlátozott, száz kilométer körüli volt, ebben az időszakban a csak elektromotorral szerelt járművek leginkább városi használatra voltak alkalmasak. A hatótáv azonban folyamatosan nő, így az újabb modellekkel már nagyobb, több száz kilométeres távnak is neki lehet vágni. Különösen úgy, hogy közben a töltőhálózat is bővül, így egyre kisebb gondot jelent az áramutánpótlás. Jellemző, hogy a BMW, amely első tisztán elektromos autóihoz, az i3-asok első generációihoz még távolságnövelő benzinmotort is kínált, a legújabb i3-as korosztályból már kivette ezt az opciót. A távolságnövelő úgy működött, mint a mild hibridek, csak az irány volt fordított. A kocsi mindig elektromos üzemmódban haladt, a benzinmotor pluszáramot termelt az akkumulátor számára.
Ahogy nő a tisztán elektromosok hatótávolsága, úgy válnak egyre népszerűbbé. Európában először 2020 utolsó negyedévében fordult elő, hogy az elektromosan tölthető autókból több fogyott, mint a full hibridekből, s 2021-ben Európában eddig az újak 15 százaléka már tisztán elektromos. Világszerte idén az előrejelzések szerint konnektorból tölthető autóból 6,4 milliót állítanak forgalomba, és a 69 százalékuk lesz tisztán elektromos változat. A szakértők úgy vélik, 2050-re jön el az az idő, amikor az utakon már minden második jármű elektromos meghajtású lesz, s ezzel minden évben annyi szén-dioxiddal kevesebb jut az atmoszférába, mint amennyit ma Oroszország bocsát ki.
Bár az elektromos járművek gyártásának nagyobb a környezeti lábnyoma, mint a hagyományosaké – az akkumulátorok gyártása igencsak energia- és alapanyag igényes folyamat –, a villanyautókból származó károsanyag-kibocsátás a teljes életciklusra vetítve kisebb, mint a benzineseké vagy a dízeleseké. A karbonlábnyom pontos mérete jelentős részben függ attól, hogy az adott országban hogyan termelik az elektromos áramot. Svédországban és Franciaországban például, ahol az áramot megújulókból, illetve atomenergiával termelik, az e-autókhoz hetven százalékkal kevesebb károsanyag kibocsátás járul, mint a hagyományosokhoz. Magyarországon is zöldek az e-autók: a villamosenergia 49 százalékát a paksi atomerőmű termeli meg, míg a megújulókra 11 százalék jut. A hollandiai Radboud és a brit Exeteri Egyetem tanulmánya szerint a világ országainak 95 százalékában az e-autók a zöldebbek, kivételnek csak azok az államok tekinthetők – például Lengyelország –, ahol az energiatermelés továbbra is elsősorban szénre épül. Ugyanakkor világszerte nő a megújulók részesedése az energiatermelésből, ami azt jelenti, hogy az e-autók karbonlábnyoma fokozatosan tovább mérséklődik.
Forrás: HVG, 2021. szeptember 23.
